久々のライトクロカン登場！トヨタRAV4の実力は？
祝！RAV4は日本カーオブザイヤ 2019-2020 に選ばれました
旧型RAV４ユーザの皆様。
最新型のRAV4はトヨタ渾身の開発費をかけて目を疑うほどの進化を遂げています。
もはやかつてのRAV4とは完全に別物といえるでしょう。
ライバルのSUVがひしめく人気のジャンルに殴り込みをかけれるだけの実力を兼ね添えています。
RAV4は本当に使い倒せる四駆です。
早速ディーラでの試乗をオススメします。
新型RAV4国内復活の背景
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ついにトヨタから、待望のRAV4が復活しました！
先代RAV4が日本市場から消えてから随分と間が空いていたのです。
RAV4復活と書きましたが、RAV4なんてほんと名前だけで実は中身は全く別物です。
RAV4の新開発エンジンは熱効率向上をテーマとした最新のもの。
駆動方式も3種類を新開発しています。しかもプラットフォームは最新のTNGA設計です。
RAV4には大きな開発費が投入されたので、トヨタの最新技術も惜しみなく盛り込まれました。
この開発費を捻出できたのは、北米で年間80万台ヒットしたことも大きな理由と言われています。
SUVは非常に人気なジャンルなのですが、トヨタはこの間、北米メインで売っていました。
実際、SUV系では、ハリアー、C-HR、レクサスRX、ランクルプラドなどがありますが、世界的に人気なのは、ライトクロカンとクロカンの間の分野かもしれません。
これまでのライトクロカンSUVは、オンロードが得意で、オフロードはやや苦手でした。
でも、日本国内だけなら、大きな問題でなく、CR-Vを皮切りに、大ヒットしました。
さらに、ハリアーもこの分野を切り開き、リードしてきました。
しかし、ライトクロカンSUVは、路面状況が完璧に整備されていない海外では、つらい状況も多かったのだと思います。
国内も同様に、スキーや、マリンスポーツ、キャンプなどのレジャーの世界では、泥が付いたり、ぬかるみの地というのはまだまだ多いシチュエーションだからです。
メカ構造でいうと、FFベースの軽くて比較的コストパフォーマンスに優れた4WDが求められていたのです。
重くて複雑な本格4WDなら既にあるのですから。
この世界でイメージリーダーになったのが日産のエクストレイルです。
TV-CMでは濡れたサーフボードのグッズなどをトランクに投げ込むシーンが記憶に新しいです。
つまりレジャーのギア（道具）として車を使い倒すなら、SUVのハリアーだと綺麗すぎて、気が引けてしまいました。
なので、日本でも日産エクストレイルのように、ギアとして使い勝手の良い車が欲しかったのです。
RAV4が本当に使える四駆になった
RAV4は実は北米では80万台も売れていた人気車でした。
そのため、RAV4では攻めの開発が出来、3種類もの4WDをひっさげて帰ってきました。
RAV4にはあまり知られてはいませんが、プラットフォームはあのTNGA採用のカムリと同じトヨタ最新のGA-Kプラットフォームを使っています。
新型レクサスESにも、このGA-Kプラットフォームを採用しているんですよ。
完全に車格が上であることがわかりますよね。
プリウス系のプラットフォームを使用したCH-Rとは格が違うんです！
なので走る曲がるの基本性能がそれだけでポテンシャルアップしたということ。
RAV4の4輪駆動シスレムには国産車でも圧倒的な実績のあるジェイテクト製電制カップリングが採用されています。
通常の4駆では、前後の動力配分のみでしたが、後輪側の左右に装着して個別に制御することでトルク差を発生させ車を曲げる機能を持たせたものです。
これは雪道で圧倒的な走破性を持ちます。
これをトヨタでは、ダイナミックトルクベクタリングAWDと呼んでいます。
さらにぬかるみで、片輪が宙に浮いていても、モードの切り替えで脱出することが出来ます。じつに心強いですね。
さらに応用すれば、ブレーキと併用しながらFRのように車を曲げることができそうですね。実にかしこいシステムです。
また4輪駆動が不要と判断された場合は、後輪の駆動を切り離す、ディスコネクト機構も盛り込まれ、燃費向上を図っていますね！
こんなに安くてもいいのかなと思ってしまいます。
新型RAV4の問い合わせが殺到！
RAV4は、今年4月の受注が計画の8倍となりました!
目標の月間販売台数3000台に対して、発売1か月後の5月15日時点で2万4000台を受注。
受注全体の9割が4輪駆動を選んでいるとのこと。
RAV4は20代、30代の購入者が全体の4割ということで、RAV4のコンセプトが20代～30代の若者に受けたようです。
プリウスが不人気であることも理由かもしれませんが、やっぱり若い世代は使える車が欲しいです。
しかもデザイン的にも強さが欲しい！
ネッツの担当者に聞いてみると、実際、RAV4の問い合わせがひっきりなしに来ているそうです。
潜在的な需要も掘り起こしていると思われます。カーメーカーさん。皆が欲しくなるような車を開発すれば需要はまだまだあります。
筆者のRAV4の実車試乗の印象
サイト管理者もRAV4の新型には期待していたので、早速実車RAV4を試乗してきました！
トヨタが本気で作るとライバルを圧倒していることが分かりました。
筆者はRAV4のAdventureに試乗しました。
RAV4はオフロード志向の車のイメージでしたが、静粛性、や旋回性能、ハンドリングや乗り心地など、実に洗練されていました。
この手のSUVの腰高感はあまりなく、ふらつきなどなくどっしりと安定している印象。
日常の足としても誰でも安心して乗りこなすことが出来ると思います。
RAV4のエンジンは2種類（ガソリン車とハイブリッド車）、駆動方式は3種類、TNGAプラットフォーム、販売価格などどれをとってもライバルを全方位から囲い込んでいますね。
ここがトヨタの抜かりの無いところだと思います。
まずはRAV4の外装から見ていきましょう！
新型RAV4写真解説
新型RAV4はなかなか力感のあるデザイン。
RAV4のデザインコンセプトは2つの8角形を90度傾けて組み合わせたクロスオクタゴンだそう。
良かったのは、一つ目のオクタゴンをフロント側に持ってきたこと。強さとラギッド感に効いてますね。
新型RAV4の塊感のあるリア。積載量に期待できそう！
新型RAV4のフロントの顔もなかなかシャープです。流行りの細目デザイン。ちょっと吊り目気味。
新型RAV4のライト上部のフェンダーを立体的に膨らませている。どちらかというと線を使ったデザイン。丸みは無い。
最近のトヨタ車の傾向かな。
新型RAV4のAピラー周り。
こんな小さな三角窓をわざわざおごっているのは、視認性を確保するため。
デザインと視認性は、よく相反するといわれますが、ここはコストをかけざるを得ないでしょう。
横の死角をこのミラーで反射して映します。ステップワゴンなどでも使われている手法です。
こういう実質安全機能はどんどん採用してほしいですね。
新型RAV4のシルエットはキレイです。デザインと実用性をバランスさせるのは難しいですが上手にやっていますね。
写真では分かり辛いですが、新型RAV4はしり上がりのイメージ。レクサスRXとかCX-5に似ている雰囲気を感じた。
新型RAV4は、ワイド感とシャープさを両立出来ている。
日産エルグランドのハイウェイスターを彷彿させる。
ボクシーの煌でも「エルグランドE51ハイウェイスターのリアデザインにそっくりだ」と言われていますが、良い意味で各社の良いところを上手に参考にしてデザインしていますね。
新型RAV4のブレーキランプはLED。視認性は良いです。
新型RAV4の展示車は、サンルーフ仕様でした。
次に、新型RAV4の内装を見てみましょう。
新型RAV4のメータ回りは、トヨタ車らしく高級感があります。
オプティトロンメータ内に、TFT液晶モニターがリング内に内蔵されています。４駆の状態が表示されます。
新型RAV4のハンドル周り。写真は合皮です。
上手に処理されていて革張り感を演出しています。
そんなに滑る印象ではなかったです。
少し濡れた手で触るなど、扱いに気を使わないのはいいのかもしれません。
グリップ感をさらにほしければ、オプションで、革張り仕様を選びたいものです。
新型RAV4のシフトノブ周り
ボタンレイアウトなどきれいに配置していますね。
これまでの国産車というよりは、欧州車をイメージしたものですね。
グローバルを意識した印象を受け、かっこいいですね。
CVTは発進時のギヤ機構を追加したもので、ダイレクト感がアップしています。
ガソリン車は10速のシーケンシャルシフトが出来ます。
ハイブリッドは6速になります。
新型RAV4のドアハンドル
アルミのメッキ調の仕上げに高級感を感じる。
このあたりの見栄えの処理はトヨタ車は良くできていると思います。
人の手が触れる部位の耐傷つき性や樹脂表面のメッキの剥離強度、耐久性などトヨタ車はしっかり評価しているので、品質面でも安心かと思います。
新型RAV4のアクセルペダル
ペダルはオルガンタイプを採用し、ペダルの支点が2個になることで、ペダル剛性が上がることで、微小なコントロールが行いやすいと言われています。
いわゆる踏み始めの応答遅れ防止が期待でき、ペダルの剛性感がアップします。
アクセルペダルは実は非常にデリケートなんです。コストはかかりますが、あえておごりましたね。
これは国産だと珍しいですが、近年では、マツダのCX-5が採用していますね。こういった本質機能のレベルアップをライバルと競いあいながら行い、国産車のレベルアップをしていってほしいものです。
これからの車は、見た目は良くても中身ダメダメの車は今後は生き残れないということです。
新型RAV4のグローブボックス
ちょっとした小物台もあり、使い勝手がよさそう。助手席パートナのスマホや眼鏡くらいなら置けそうです。
新型RAV4のオーディオ周り＆シガーソケット
シガーソケットからUSBなどの電源を分岐することが多く、ちょっとした配線や機器を奥のほうに隠したいのですが、そんなニーズに応えてくれていますね。
新型RAV4のフロントシート
それなりのホールド感あります。
新型RAV4のリアシート
大柄な人でも、快適に移動できると思います。
天井高も十分ありますね。長尺物の運搬にも対応してます。最近の車はどのポジションに座ってもカップホルダがちゃんとありますね。
ラゲッジスペースは広大です。
これはクラストップレベルで容量は580L、奥行きは、1015mmでゴルフバッグなど余裕で積載できますね。
デッキボードを上段にして後席を倒せば、広大なスペースが生まれ、さらにデッキボードは樹脂製なので、濡れたものも気兼ねなく積載できますね。
これは重宝しそうです。
サーフボードや釣り具など、車にとっては気を使いますからね。
新型RAV4のエンジンルーム
エンジンタイプは、2種類を用意。
2000cc 4気筒と、2500cc 4気筒+ハイブリッドです。
ハイブリッドは61万円高くなります。
新型RAV4のエンジンタイプのオススメは2000cc
新型RAV4の2000ccエンジンの実用回転域での駆動トルクが高く、回転の質も滑らかです。
新型RAV4のエンジンパワーは171PS トルクは21.1kg・m は強力です。スポーツエンジンでも使えるレベルです。
アクセルを踏み込むと、最高出力点の6600rpmまでスムーズに吹け上がります。振動低減対策が抜かりなく行われている証拠です。これは素晴らしく、使い勝手、フィーリングともgoodです。
2000ccエンジンのノーマルグレードは車種の選択肢が広いです。
新型RAV4のエンジンは、直噴インジェクター機構、徹底したフリクション低減、ロングストローク化（97.6mm！）、VVT-iE（吸気バルブの電動連続可変バルブタイミング機構）などの方策を駆使して、熱効率はなんと、40%に到達。これは非常に高いレベルと思います。
実用燃費も期待ですます。
新型RAV4のグレードは4種類から選べますが、オススメは、Adventure（アドベンチャー）です。
ダイナミックトルクベクタリングAWDに19インチタイヤが装着され悪路走破性に優れます。
なぜ新世代2000ccエンジンはこんなに高い熱効率を実現できたのか？
トヨタのエンジンでは、プリウスなどのハイブリッド専用エンジンの熱効率40%が最大でした。
しかし、モータ補助の無いガソリンエンジンだけで40%を超える熱効率を達成するエンジンは、これまでに無く、前例のないチャレンジでした。
効率を上げるためのポイントは、高速燃焼でした。
高速燃焼とは、瞬時にぱっと燃やしつくす事。
このためには、ディーゼルエンジンのように圧縮率を高め、空気過剰率を高め、比熱比を上げることが必要でした。
空気過剰率を上げるとは、超希薄燃焼をするということ。
その状況で完全に燃やし尽くすのが理想ですが、言葉で書くと簡単に聞こえますが、非常に難度が高いです。
エンジン内部の燃焼では、空気と燃料がきれいに混ざり合わないと完全には燃えません。
そのためには、筒内では、強い渦が必要となります。
これまで、様々な設計上の成約があり、理想と言える状態ではなかったと言えます。
それら理想に一歩づつ近づける地道な作業が続きました。
新型直列4気筒2.0L直噴エンジン「Dynamic Force Engine（2.0L）」は基本設計から刷新が図られました。
ゼロからの構築と言えるでしょう。
そこで、燃焼の基本に立ち返り、基本構造、レイアウトを刷新してゆくという英断が取られたのです。
では詳細を見ていきましょう。
ストロークボア比、圧縮比
一般的に、出力と熱効率はトレードオフにあると言われます。
安定した燃焼や耐ノッキング性を向上させるために高速燃焼を実現するタンブル強度（シリンダ内の縦渦）を大きくするには、ストロークとボアの比を大きくするのが良いとされています。
ピストンスピードがアップしてより空気の流入する速度が上がるからです。
一方、これにより摩擦の損失が増え、ボア径を小さくすることで、バルブ径も縮小せざるを得ないことでシリンダ内への空気の入りづらさから、効率低下してしまいます。
このようなデメリットも生まれてくることから、エンジン設計は、バランスが非常に重要なのです。
そこで、トヨタのRAV4エンジン開発陣は、この関係を解析と実験を繰り返し、最適比を求めた結果、ストローク/ボア比は1.2、圧縮比は1.2に決定しました。
高速燃焼と世界生産を可能にした新レーザークラッドバルブシートの技術が凄い
エンジンの熱効率を向上させ出力を向上させるために高速燃焼を実現させたい。
そのためには燃焼室内での強いタンブル流形成と吸気流量の多く取り入れることを両立させる必要がある。
トヨタ自動車が新世代のガソリンエンジンを開発するにあたり採用したのは、レースエンジンにしか用いられない高度な技術でした。
高タンブル、高流量の空気を吸気ポートに導入するためには空気が抵抗なくシリンダに取り入れ出来ることが重要です。
これまでのエンジンはバルブシートを別部品で制作して打ち込んで一定の高さが必要でした。
このため直線的なポートを形成することは不可能でした。
そこで、レーザーを使って、バルブシートを使わずに、強固な表面を形成する技術を開発しました。
具体的には、銅、鉄、モリブデン、ニッケル、シリコンをベースとした合金を1秒という瞬時に2000℃の高温で、合金粉末を肉盛し、急速冷却で固める技術を開発したのです。
これをレーザクラッドバルブシートと呼んでいます。
高温の金属が2液相分離した状態で2000℃にすることで、熱対流で混ざり合う現象を活かして、硬質粒子が分散した固い金属組織が生まれます。
硬質粒子はマトリクス（金属母材）中に均等に分散されて固い表面が出来ます。
やや専門的となりましたが、どちらにしても、非常に高度な技術です。
生産技術面でも難航を極めたそうで、レーザ照射のためにエンジンブロックを振り回すわけにはいかないので、レーザーヘッドをバルブ周りに回転できる機構を編み出しました。
また、レーザー照射するこで金属表面が溶融中に酸化しないように、シールドガスを周囲から吹き付ける機構も盛り込んでいます。
このような高度な生産技術を世界でグローバル展開しないといけないため、信頼性が不可欠です。
設備には品質をチェックできる監視システムを搭載。
例えばレーザ出力モニタリング、合金噴霧量監視、シールドガス監視、製品状態監視など・・・
このような膨大な開発が出来るパワーを感じますね。
これにより直線的な吸入ポートを実現させました。
レーザクラッドはコストがかかりますが、部品が廃止されるメリットもあるので、採用に踏み切ったのでしょう。
生産面の革新が無ければ不可能なことです。
レーザークラッドバルブシート技術は、RAV4だけではなく、TNGAエンジンの基盤技術となっていますね。
これは、電動ウォータポンプ、電子サーモスタットなどで、すべてを電子制御化し、最適化したものです。
高圧縮率化を行うとノッキング性能が悪化する問題があるが、エンジン冷却をクランク回転数に依存せずに流量制御することでノッキングを解消できるということで、電動ウォータポンプを採用しました。
単純に電動化を行うとモータのスペースが拡大し、体格が大型化し成立しないので、水通路の損失を下げる設計を行いました。
エンジン内のウォータジャケットの流れ方向を変更したり、中子材質変更や断面積を縮小することで、従来の1/2の流量で冷却できるように熱伝達係数を向上させました。
ウォータポンプは必要時のみ必要な流量を制御することで無駄なエネルギを排除できていますね。
ノック領域では流量を増加させることで壁面温度を下げることでノッキング領域を極めて小さく出来、トルクを向上出来ました。
地味ですが、このような最適化、無駄取りは、トヨタさんは得意ですね。
レスポンスのより素晴らしいエンジンに仕上がりました。
ぜひ、試乗で確かめてみてください。
参考文献 自動車技術会 AUTOTECHNOLOGY 2019 自動車技術会賞 技術開発賞
トランスミッションも進化
新世代パワートレーンを搭載しました。
トランスミッションも新たに開発し、ダイレクトシフトCVTなる新しい機構を採用していますね。
これは、変速比のワイドレンジ化と小型化、レスポンス向上、機械損失低減を狙ったもの。
低速用に発信用ギヤを追加しています。ベルトを介さない、ギア直結構造ですね。
それにより、CVTベルトはワイド側に設定出来、さらにベルト角度を挟角とすることで、ワイド側のレスポンスが大幅に向上します。
このギヤとベルトを並列に実装し、多板クラッチで切り替えて制御することでスムーズにトルクを伝達できるものに仕上がっています。
ライバルのジャトコ製では副変速機に遊星ギヤを用いていますが、ユニットが大型化し、重量が大きくなることや、変速のルーズさ、副変速機との切り替時のトルクの段付き感が発生しやすいという弱点があったのです。
参考文献 自動車技術会 Jounal of society of Automotive Engineers of Japan
新型RAV4のハイブリッドはさらに強力
2.5Lエンジンにハイブリッドシステムをプラスしたものです。
ガソリン車と同様に今回はエンジンの進化が著しいです。
圧縮率向上や、ロングストローク化、タンブル流強化、直噴インジェクターの採用による燃焼の高速化や、VVT-iEの採用などによるレスポンス向上などの地道な改善により、熱効率はさらに高い、41%まで到達させていますね。
エンジンのみだと 179PS、22.5kg・m、システム総合出力は、222PS。
これだけのパワーがあれば相当に俊敏な加速が楽しめます。
プリウスやカムリもそうですが、最近のトヨタバイブリッドは余裕のあるスペックで低負荷で運転することで燃費性能を確保する方向ですね。
逆を返せばいざとなれば、俊敏な加速が出来るということです。
スポーツカー並みの速さと静かさを求めるなら、ちょっと高額ですが、ハイブリッドがオススメです。
燃費はe-fourでJC08基準で25km/Lも走ります。より厳しいWLTCモードでも20km/Lです。
これが実質の燃費としてもこの大柄なボディ（1690kg）からは想像できないくらい良い数値ではありませんか。
「俊敏な走りをしても燃費が良い」というハイブリッドの醍醐味を存分に味わえると思います。
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新型RAV4 SNOW DRIVING IMPRESSION
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